2011-12-21

В 1911 году стихийные выступления в Сычуани, Хубэе, Хунани и Гуандуне послужили основой для подъема революционного движения, связанного с борьбой вокруг железнодорожного строительства. Волнения были вызваны политикой национализации железных дорог, к которой приступило маньчжуро-цинское правительство. История этого вопроса такова. В 1898 году управляющий Всекитайской железнодорожной компании Шэн Сюань-хуай заключил контакт с американской торговой фирмой "American China Development Co" на строительство Кантон-Ханькоуской и Сычуань-Ханькоуской железных дорог и получил заем в сумме 40 млн. долларов. В соответствии с этим контрактом право на строительство дорог было передано американцам. Построив лишь 15 км железнодорожного пути на участке Кантон-Саньшуй, американцы уступили большую часть акций бельгийцам. Это не ускользнуло от внимания хугуанского наместника Чжан Чжи-дуна. Увидев, какие баснословные барыши приносит строительство железных дорог иностранцам, он предложил в 1905 году правительству аннулировать контракт и взять строительство в свои руки. Предложение его было поддержано наместниками всех провинций, по территории которых должны были пройти железнодорожные линии. Маньчжурский двор ответил на это предложение согласием, и вскоре была учреждена правительственная фирма, инвеститорами которой назначались наместники 13 провинций. Но после того, как Кантон-Ханькоуская и Сычуань-Ханькоуская железные дороги перешли в ведение правительства, стало ясно, что своих средств на продолжение строительства у них недостаточно, поэтому было принято решение в финансовых целях привлечь смешанный капитал. В Сычуани, Хубэе, Хунани и Гуандуне налогоплательщики были обложены дополнительным сбором в виде паевых взносов на железнодорожное строительство. Провинциальные управления по сбору налогов распределили суммы «паевых взносов» исходя из размера налога на сдаваемые в аренду земли, а также налогов на соль, рис и жилые помещения пропорционально, и, таким образом, все местные шэньши, купцы, помещики и состоятельные крестьяне сделались пайщиками-акционерами, вкладывающими свои средства в железнодорожное строительство. Больше половины паевых взносов приходилось на долю провинций Сычуань и Гуандун, наименьшая доля, но тоже составившая изрядную сумму в 3 млн. юаней, принадлежала провинции Хунань. Строительство железной дороги Кантон-Ханькоу было возобновлено, к строительству же другой дороги - Сычуань-Ханькоуской - приступили лишь на участке Ичан-Ваньсян. Административное управление, ведавшее строительством, и другие правительственные органы вовсе не были заинтересованы в успехе предприятия, в них царили взяточничество, лихоимство, казнокрадство; прошло много лет, но ни один километр пути так и не был построен. И хотя дело было запутано, никто, разумеется, не видел в этом ничего странного.

Ли Шу "Политическая жизнь Китая в период революции 1911 года" М. Издательство иностранной литературы. 1956

плюс -

www.revenuer.org/mahler/Hukuang.pdf

2011-12-21

Праздничное

Железные дороги и Синьхайская революция