(no subject)
Feb. 21st, 2007 09:01 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
borislvinВ 92-м году, когда мне приходилось писать заключения на разные проекты (не скрою, что эффект от этих заключений чаще всего был нулевым), доехал до меня проект постановления о лицензировании различных видов деятельности. Это был гигантский перечень разнообразнейших видов деятельности, а получен он был очень просто - всем ведомствам (и, кажется, регионам) разослали просьбу представить свои предложения, и все полученное свели в одну таблицу. Сперва я решил было разбираться с перечнем в лоб, анализируя каждый пункт по отдельности, но быстро понял, что этот путь ведет в тупик. Покойный Гена Лебедев посоветовал мне зайти с другой стороны и вместо разбора всего того, что накидали ведомства, попытаться предложить свою концепцию лицензирования. В результате родились наброски типа такого, такого или такого.
Но это так, канва. По ходу разных обсуждений этих бумаг ко мне стали заходить представители некоторых ведомств, опасавшихся потери своих полномочий по лицензированию. Чаще всего это были ведомства новые и слабые, не обладающие мощной системной поддержкой. Среди них был и некий дядечка из новообразованной транспортной инспекции (может быть, она называлась как-то иначе; занималась она прежде всего автотранспортом). Он пришел как бы помочь мне уяснить важнейшую роль этого ведомства. Откуда оно, это ведомство взялось - я не помню, и даже не уверен, что знал тогда. Что помню - так это как я все допытывался у этого представителя транспортной инспекции, зачем она нужна вообще и какую прореху в регулировании она закрывает. Скажем, если речь идет об опасности появления на дорогах аварийных драндулетов, то на это существует ГАИ, проводящее техосмотры. Единственное, что мог мне рассказать этот дядечка - как важно регулировать частные автобусы, тогда бывшие в новинку. Потому что, мол, если их не регулировать, то все рванут обслуживать массовые популярные маршруты, а ведь тут надо с государственных позиций подходить.
Транспортная инспекция эта пережила, похоже, разные трансформации, а в итоге нашла для себя тихую заводь в структуре Минтранса - http://www.ftoa.ru/gadn. Там, кстати, лежит и замечательное положение о лицензировании автотранспорта - http://www.ftoa.ru/gadn/licensing, а также развернутый перечень регулирующих актов - http://www.ftoa.ru/gadn/at
А вспомнил я это сегодня, прочитав вот такое сообщение из одной братской страны СНГ:
Но это так, канва. По ходу разных обсуждений этих бумаг ко мне стали заходить представители некоторых ведомств, опасавшихся потери своих полномочий по лицензированию. Чаще всего это были ведомства новые и слабые, не обладающие мощной системной поддержкой. Среди них был и некий дядечка из новообразованной транспортной инспекции (может быть, она называлась как-то иначе; занималась она прежде всего автотранспортом). Он пришел как бы помочь мне уяснить важнейшую роль этого ведомства. Откуда оно, это ведомство взялось - я не помню, и даже не уверен, что знал тогда. Что помню - так это как я все допытывался у этого представителя транспортной инспекции, зачем она нужна вообще и какую прореху в регулировании она закрывает. Скажем, если речь идет об опасности появления на дорогах аварийных драндулетов, то на это существует ГАИ, проводящее техосмотры. Единственное, что мог мне рассказать этот дядечка - как важно регулировать частные автобусы, тогда бывшие в новинку. Потому что, мол, если их не регулировать, то все рванут обслуживать массовые популярные маршруты, а ведь тут надо с государственных позиций подходить.
Транспортная инспекция эта пережила, похоже, разные трансформации, а в итоге нашла для себя тихую заводь в структуре Минтранса - http://www.ftoa.ru/gadn. Там, кстати, лежит и замечательное положение о лицензировании автотранспорта - http://www.ftoa.ru/gadn/licensing, а также развернутый перечень регулирующих актов - http://www.ftoa.ru/gadn/at
А вспомнил я это сегодня, прочитав вот такое сообщение из одной братской страны СНГ:
М. Саакашвили упразднил Регулировочную комиссию по транспорту
2007-02-21 14:21:16
Civil Georgia, Тбилиси, Грузия - Президент Грузии Михаил Саакашвили потребовал от Министерства экономики незамедлительного упразднения Национальной регулировочной комиссии по транспорту, которая, по его словам, была бюрократической «пиявкой».
«Сформировалась такая пиявка, которая питается тем, что с каждого пассажира, который летает в Грузии, который въезжает в Грузию морским путем, взять больше платы... В частности, на каждого перевозимого пассажира 5 американских долларов, за каждое разрешение на автомобиль 60 лари, за каждое входящее судно – 10 лари... 217 сотрудников, 217 пиявок работают (в этой структуре)», - заявил Михаил Саакашвили на правительственном заседании 21 февраля.
«До 6 часов вечера сегодня все сотрудники покинут кабинеты. Поручаю Министерству экономики поставить замок на это ведомство. Перераспределить сотрудников, чтобы не создавалось безработицы. Сегодня же по моему словесному распоряжению, которое на следующей неделе придет в соответствие с законом по решению правительства – изымание всяческих дополнительных налогов этим паразитом раз и навсегда должно прекратиться. Если необходимо, прибегнуть к помощи полиции. Пойди в магазин металлических изделий (обращаясь к министру экономики Георгию Арвеладзе) и купи большие пломбы и закрой это ведомство. Отныне таким образом буду закрывать все, сколько бы не лоббировали в Парламенте. Меня интересует одно, чтобы общество и граждане были защищены от различных специальных интересов», - заявил Саакашвили.
По его словам, регулировочная комиссия по транспорту была создана на основании того коррупционного закона, который был принят в Парламенте.
«Большинство в Парламенте не вполне здоровое и я на самом деле считаю, что было полным курьезом, когда этот закон пролез. Потому, что в то время все мы были заняты конституционными поправками, многими другими реформаторскими законами и в это время, кто-то посчитал, что настало время (для лоббирования закона)», - заявил Саакашвили.
По его словам, подготовлен законопроект об отмене Регулировочной комиссии по транспорту, детали которого уже согласованы с Парламентом.
Саакашвили также отметил, что правительству нужно проследить и за работой других регулировочных комиссий.
http://www.civil.ge/rus/article.php?id=13051
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2007-02-22 02:17 am (UTC)Есть (оказывается из вашего поста, что до сих пор?!) целый класс людей - не скрою, я и сам к нему в свое время принадлежал - делающих
карьеру, деньгисмыслом своего существования адаптацию уже существуюшей в США практики, в т.ч. законодательной. Не то чтобы я призывал "идти своим путем", но... в обшем, спасибо за пост - мы с аудиторами FMCSA много смеялись. Правда.no subject
Date: 2007-02-22 08:45 am (UTC)"Бендукидзе также сообщил, что Грузия начинает радикальную реформу здравоохранения, планируя приватизировать все больницы, чтобы привлечь в модернизацию сферы 200 млн долларов частных инвестиций.
По плану Бендукидзе в феврале правительство начнет передачу заинтересованным инвесторам устаревших зданий больниц и прилегающих земельных участков, привлекательных для коммерции, в Тбилиси и различных регионах. Взамен частные компании должны построить новые больницы в других местах и в течение двух-трех лет оснастить их соответствующим оборудованием . «Через два года, максимум через три, у нас будет обновленная, современная частная инфраструктура в сфере здравоохранения», — сказал Бендукидзе.
По словам Бендукидзе, в 2007−2009 годах будут построены 100 новых больниц, которыми, по предварительным расчетам, будут управлять около 15 частных корпораций.
«Мы должны подходить к сфере здравоохранения и больницам, как это делают американцы: это прибыльный бизнес, и им должны заниматься частные фирмы», — сказал министр."
http://www.expert.ru/newsmakers/2007/01/18/kaha/
И при этом около половины населения Грузии живет ниже уровня бедности. http://www.un.org/russian/news/fullstorynews.asp?newsID=5753
Осталось привезти из Georgia (USA) жителей - модель заработает.
no subject
Date: 2007-02-22 09:27 pm (UTC)Это правда. Потому что разруха - не в клозетах.
no subject
Date: 2007-02-22 03:05 am (UTC)Экономический эффект от этого мероприятия - нулевой. Было 217 пиявок, осталось 217 пиявок. Чтобы не создавалось безработицы, ага.
no subject
Date: 2007-02-22 03:09 am (UTC)no subject
Date: 2007-02-22 03:27 am (UTC)Надо было их просто расстрелять. Чтобы не создавать безработицу. раскуривая трубку и поглаживая усы
no subject
Гениально! -
Date: 2007-02-22 07:34 am (UTC)no subject
Date: 2007-02-22 04:22 am (UTC)Популист, конечно, но какой правильный популист.
Но после разгона ГАИ я уже ничему не удивляюсь.
no subject
Date: 2007-02-22 07:04 am (UTC)Это совершенно новая структура, появившаяся в результате административной реформы.
Сайт ftoa, BTW, не поддерживается. ФСНСТ живет теперь здесь - www.rostransnadzor.ru
Помнится, пришлось мне как-то доказывать человеку, что лоцманскую деятельность надо лицензировать. Ниасилил. Вычеркнули. Впрочем, там было заранее принятое решение, поскольку на Минтранс спустили квоту по количеству лицензий.
no subject
Date: 2007-02-22 02:02 pm (UTC)no subject
Показанный лоцманом сертификат ничего не скажет о состоянии лоцманского катера лоцманской службы,
организации там лоцманского дела и т.п.
Разумение действительно не ахти, потребитель от обязательности или необязательности не меняется, это судовладелец через капитана, а лоцманскую квитанцию всегда подписывает капитан. (Например, в районе обязательной лоцманской проводки капитан может быть освобожден от проводки, а выгоду при этом, в виде лоцманского сбора, получает судовладелец и может стимулировать капитана).
Отнесение отношений, возникающих в процессе лоцманско проводки, к услугам, уже сильно искажает действительность.
А что ниасилил бы - это я не сомневаюсь.
no subject
Date: 2007-02-22 06:23 pm (UTC)Сертифицировать ведь можно не только лоцмана, но и его катер (хотя я, честно сказать, не в курсе, почему состояние лоцманского катера вообще должно волновать капитанов и судовладельцев - это, наверно, проблемы самих лоцманов).
В чем вообще отличие частного сертификата от государственной лицензии?
И ту, и эту бумажку выдают некие люди. Разница только в том, что частный сертификатор несет хоть какую-то ответственность за выданные им бумажки (будет выдавать лажовые - потеряет бизнес). Если же государственные люди так здорово умеют лицензировать лоцманов, то пусть делают это частным образом. И бюджету легче, и им выгодней.
Наконец, если речь идет о специализированных услугах, часто удобнее всего использовать международный бренд. Скажем, появится какая-нибудь ассоциация сертифицированных лоцманов со штаб-квартирой в Женеве, установит свои строжайшие стандарты, и будут сертифицированные ею лоцманы гордо ставить на своих катерах особый символ принадлежности к ассоциации. Ну, и брать особые денежки за свои особые услуги. А какие-нибудь страховые компании, возможно, будут давать скидку с премии тем, кто пользуется только лоцманами этой ассоциации.
И т.д.
no subject
Date: 2007-02-22 06:45 pm (UTC)Если у нас всего 60 портов на всю державу, и в 25 - лоцманская проводка, бюджет не обеднеет от того, что выдадут полсотни лицензий, если в каких-то портах больше одной службы.
Лоцманская проводка - часть обеспечения безопасности мореплавания в прибрежных водах, обязанность прибрежного государства. Поэтому лоцманы должны быть в государственной службе, пусть государство за их ошибки и отвечает. Ну уж в крайнем случае, пусть лицензии выдает.
Ассоциация лоцманов есть, со штаб-квартирой в Лондоне. http://www.internationalpilots.org/
Стандарты устанавливаются через IMO, обязанность их контролировать возложена на Администрацию.
А "потеряет бизнес" - будет слабым утешением, если несколько тыщщ т. сырой нефти будет плюхнуто в море.
no subject
Date: 2007-02-22 07:09 pm (UTC)Лоцманская проводка - часть обеспечения безопасности мореплавания в прибрежных водах, обязанность прибрежного государства. Поэтому лоцманы должны быть в государственной службе, пусть государство за их ошибки и отвечает.
Погодите, а как оно отвечает? Кто платит за ошибки лоцманов? Если лоцман сажает судно на мель - кто за это платит? Государство?
Кроме того, вы полностью меняете проблему. Если лоцманы находятся на госслужбе, то они тем самым выпадают из области действия законодательства о лицензировании. Лицензируют частный бизнес, а не государственный. Государство может предъявлять своим служащим любые требования на правах работодателя, для этого специфических прав суверена не требуется.
Далее - что такое "обязанность прибрежного государства"? Вот с датскими проливами мы, помнится, выяснили - эта обязанность прописана договорами. А кто навязал нашему государству обязательство обеспечивать проводку по Невской губе? Почему этим обеспечением не может заниматься тот, кому это непосредственно и требуется - то есть, скажем, ленинградские порты? Пусть и занимаются - ровно в той мере, в какой им это выгодно.
Про IMPA - вот и отлично, пусть тоже конкурируют на рынке сертификатов для российских лоцманов. Наряду с существующей государственной конторой, которую мы приватизируем.
И, еще раз - каким образом сертификат не спасает от посадки на мель (ну или плюханья тыщ тонн нефти в море), а лицензия спасает?
no subject
Date: 2007-02-22 08:28 pm (UTC)Если лоцман скушает не то, то в лицензированной службе найдется замена.
>Погодите, а как оно отвечает? Кто платит за ошибки лоцманов? Если лоцман сажает судно на мель - кто за это платит? Государство?
За ошибки лоцманов платит общество. Т.е. ответственность за ненадлежащую проводку ограничена лоцманским сбором. Поскольку лоцман - только совечик капитана. А отвечает капитан. Только он обычно не в состоянии ответить.
Я не меняю проблему. Я считаю, что лоцманы должны быть на госслужбе, но они не на госслужбе, поэтому я и говорю о лицензировании.
Обязанность прибрежного государства - это по UNCLOS.
Ваще в про эти службы написано - a service implemented by a Competent Authority, designed
to improve the safety and efficiency of vessel traffic ...
Competent authority - the authority made responsible, in whole or in part, by the
Government for safety, including environmental safety, and efficiency of vessel traffic and
the protection of the environment.
IMPA, либо кто-то другой не могут конкурировать, поскольку лоцман - это знаток местных особеностей. И лучший лоцман из Приморска бесполезен в Восточном.
Лицензия тоже не спасает, но снижает риск.
no subject
Date: 2007-02-22 08:45 pm (UTC)Если так, то замена найдется и утонувшему лоцману. Я утрирую, но смысл понятен. Главное же - это что наличие замены никаким боком не связано с лицензированностью. Наличие замены определяется исключительно количеством имеющихся лоцманов. Если заменить лицензирование сертифицированием, то лоцманов меньше не станет.
>Погодите, а как оно отвечает? Кто платит за ошибки лоцманов? Если лоцман сажает судно на мель - кто за это платит? Государство?
За ошибки лоцманов платит общество. Т.е. ответственность за ненадлежащую проводку ограничена лоцманским сбором. Поскольку лоцман - только совечик капитана. А отвечает капитан. Только он обычно не в состоянии ответить.
То есть, проще говоря, государство за ошибки лоцманов не платит. Еще проще - это означает, что лицензирующий орган за свои решения не отвечает. И, в отличие от частного сертификатора, не может разориться, не может потерять долю на рынке. То есть этот лицензируемый орган - ЗАВЕДОМО хуже частного сертификатора, потому что у него меньше стимулов поддерживать качество своего лицензирования.
Более того, если лоцман есть всего лишь советчик, то это обесценивает и ваш исходный аргумент в пользу лицензии - мол, без лицензии все на мель сядут и всю нефть выльют. Но если ответственность на капитане - то логично ему и предоставить возможность решения, кого именно брать себе в советчики, а кого не брать.
IMPA, либо кто-то другой не могут конкурировать, поскольку лоцман - это знаток местных особеностей. И лучший лоцман из Приморска бесполезен в Восточном.
Чем же IMPA в данном случае отличается от лицензирующего государственного органа, подчиняющегося Москве? Москва так же далека от Приморска, как и штаб-квартира IMPA. Тем не менее, на сайте IMPA говорится о неких единых стандартах и т.д. - вот их-то сертификатор может и должен поддерживать.
Кстати, насчет "местных особенностей" - именно по этой причине я и считаю, что лучше всего, если лоцманов нанимают и контролируют местные порты, а не московские лицензирующие органы. Местные порты - а) знают местные особенности, б) ощущают воздействие этих особенностей на результатах своего бизнеса.
Лицензия тоже не спасает, но снижает риск.
Пардон, это не ответ. Тема про риск возникла из ваших слов - "только сертификат от посадки не спасает". Я спросил, почему же лицензия спасает. Оказывается она тоже не спасает, а всего лишь снижает риск. Так ведь и сертификат снижает риск. Остается переформулировать вопрос - почему сертификат снижает риск в меньшей степени, чем лицензия?
no subject
Date: 2007-02-22 09:01 pm (UTC)Лицензируют службу, если это будет названо сертифицированием - я не возражаю, только бы проверяли надлежаще, и не каждого индивида, а именно всю службу.
А лоцманов и нанимают местные органы - филиалы Росморпорта, просто частные конторы, т.п. Есть еще лоцмана открытого моря и лоцмана-операторы VTS.
Вот про порт мне совсем непонятно, я подозреваю, что вы не про порт, а про стивидоров.
no subject
Date: 2007-02-22 09:59 pm (UTC)Так что, похоже, почти договорились.
Про порт - ну я же не знаю, как это в деталях устроено, имел в виду, что существуют разные коммерческие организации, чей бизнес критически зависит от того, чтобы суда могли безопасно пройти по некоему сложному участку маршрута.
no subject
Date: 2007-02-22 10:14 pm (UTC)environment - UNCLOS. Кто будет чистить побережье, если не государство?
А коммерческим ортогонально - безопасно или нет. Я постоянно отбиваюсь от коммерческих, которые просят дать заключение, что их причал может принять большее судно, чем это безопасно.
Если с причала разливать нефтепродукты в большие посудины, то прибыли такие, что народ звереет.
no subject
Date: 2007-02-23 05:50 am (UTC)Ортогональность или неотртогональность безопасности - это всего лишь функция правильного распределения ответственности за возможные последствия всяких аварий и прочих приключений. Если по вине коммерческой фирмы происходит авария с отрицательными последствиями для третьих лиц (типа нефтяного разлива), и государство перекладывает часть издержек по возмещению ущерба на налогоплательщиков (тем самым косвенно субсидируя коммерческую фирму), то, естественно, у коммерческой фирмы возникает стимул пересекать черту допустимой опасности.
no subject
Date: 2007-02-23 07:25 am (UTC)Пока я не видел (и это, вероятно, естественно) у нефтянки, напрмер, желания вложиться в безопасность кроме случая прямого жесткого государственного давления.
no subject
Date: 2007-02-23 08:56 pm (UTC)no subject
Date: 2007-02-24 09:46 am (UTC)no subject
Date: 2007-02-25 12:41 am (UTC)no subject
Date: 2007-02-25 07:12 am (UTC)no subject
Date: 2007-02-25 03:45 pm (UTC)no subject
Date: 2007-02-23 08:57 pm (UTC)no subject
Date: 2007-02-24 08:20 am (UTC)Про Россию - Минтрансу дали весьма ограниченную квоту лицензий, и решили в пользу других видов деятельности.
no subject
Date: 2007-02-24 09:53 am (UTC)The IMO has issued recommendations to shipmasters, only to engage pilots licensed
by the competent authorities of the Baltic coastal States.
(IMO Res. A.480 (XII))
no subject
Date: 2007-02-24 10:08 am (UTC)no subject
Date: 2007-02-25 12:42 am (UTC)no subject
Date: 2007-02-25 07:13 am (UTC)no subject
Date: 2007-02-25 03:43 pm (UTC)no subject
Date: 2007-02-25 04:59 pm (UTC)В том числе, но не только. Один и тот же лоцман может по разному работать в службах, которые отличаются организацией. Одна расстановка лоцманов в суточном графике - почти искусство.
>И как вы оцениваете качество старых и новых лоцманов (ну, или ихних служб), по какому параметру?
Лоцманов - в основном по действиям для преодоления критических ситуаций. Способствовал ли лоцман, чтобы near miss не перешел в casualty.
Службы в целом - в том, что самые ответственные проводки совершаются наиболее опытными и подходящими людьми, да при этом еще туда посылаются стажеры, хотя это затратно.
В основном же бардак вызван тем, что смешан божий дар с яишницей - в приносящей большие доходы деятельности, тарифы на которую устанавливаются государством и которая является обязательной по закону услугой (service) устроили рыночную конкуренцию.
no subject
Date: 2007-02-26 12:13 am (UTC)И как старое лицензирование воздействовало на расстановку лоцманов в суточном графике? Была такая госконтора в Москве, которая эту расстановку контролировала, а теперь никто и не догадывается, как надо их расставлять?
>И как вы оцениваете качество старых и новых лоцманов (ну, или ихних служб), по какому параметру?
Лоцманов - в основном по действиям для преодоления критических ситуаций. Способствовал ли лоцман, чтобы near miss не перешел в casualty.
Службы в целом - в том, что самые ответственные проводки совершаются наиболее опытными и подходящими людьми, да при этом еще туда посылаются стажеры, хотя это затратно.
Честно сказать, это не верифицируемый и сравниваемый критерий.
Плюс - почему раньше на ответственные проводки ставили наиболее опытных людей, а сейчас перестали?
в приносящей большие доходы деятельности, тарифы на которую устанавливаются государством и которая является обязательной по закону услугой (service) устроили рыночную конкуренцию.
Не понял - рыночная конкуренция при государственных тарифах?
no subject
Date: 2007-02-26 09:58 am (UTC)Сейчас она туда не входит, на морском транспорте оставили из лицензируемых перевозочную.
Я не про подготовку и аттестацию лоцманов. Я про возможность контролировать организацию дела в лоцманской организации.
Насчет конкуренции я тоже не могу до сих пор уяснить себе суть происходящего, но вот сейчас бывает, что в одном порту несколько лоцманских служб\организаций, и они якобы конкурируют.
no subject
Date: 2007-02-26 10:21 am (UTC)no subject
Date: 2007-02-23 07:41 am (UTC)PADI
Date: 2007-02-26 09:08 am (UTC)А ISO 9000 просто перестали верить.
no subject
Date: 2007-02-22 11:13 pm (UTC)А кто проверяющих проверяющих?
no subject
Date: 2007-02-26 03:37 am (UTC)А лоцманы всякие и их службы это уже станет заботой судовладельцев и портов.
no subject
Date: 2007-02-22 07:59 am (UTC)«Мы, естественно, должны защищать рынок от контрабанды, но, именно поэтому мы упростили Таможенный кодекс, процедуры, таможенные тарифы практически доведены до нуля из-за того, чтобы не усложнять жизнь нашим добросовестным гражданам», - заявил президент.
«Гражданин должен приходить в ваше ведомство, как на какой-то праздник, как на то место, где его ждут с радостью, и как люди, которые наняты ими же, обслуживают его с энтузиазмом», - обратился Саакашвили к членам правительства.
http://www.civil.ge/rus/article.php?id=13050
no subject
Date: 2007-02-22 08:35 am (UTC)no subject
Date: 2007-02-22 10:34 am (UTC)no subject
Date: 2007-02-22 11:16 pm (UTC)Популярность его растет как на дрожжах а результаты выглядят просто феноменально.