Цены на пассажирские билеты, если ехать тем же Amtrak, как бы, сравнимы с ценами на авиабилеты в пределах страны - при том, что долететь выходит существенно быстрее этих пресловутых 150 mph. Я понимаю, что материальная заинтересованность превозмогает законы логики, но все же: чем авторы пропозиций собираются оправдывать этот останкинский монорельс to the general public? Престиж? Туристы?
Зато на поезд сел и едешь с комфортом как человек, любуешься видами из окна, думаешь о вечном. А на самолётах везде очереди, мало места и жирные грубые тётки из TSA тебя лапают.
В жизни меня никто в TSA не лапал и не грубил - ни тетки, ни дятьки, Одно из предложений как раз и подразумевает скоростные поезда от центра до центра за несколько часов. Поскольку конртролировать дорогу будут штаты, будет скорее всего система скидок для тех кто регулярно путешествует по работе.
А еще на самолетах за каждый чемодан берут деньги, и негде ноги протянуть (pun intended). И вообще очень тесно. И из-за очередей приходится заранее приезжать, а потом еще багаж бог знает сколько ждать. Так что хотя из ЛА в Сан Франциско лететь меньше часа, все вместе занимает не менее 2х часов. Т.е.сравнимо с гипотетическим high speed railway со скоростью 150 mph.
Я вот смотрю, к примеру, на http://info.flightmapper.net/airport/MRS - вижу из Марселя семь рейсов в CDG и еще шестнадцать в Орли. Некоторые, наверно, не ежедневные, но в целом выходит порядка пятнадцати-двадцати рейсов в день.
Что-то похожее и по линии Париж-Бордо, около двадцати рейсов в день.
Между теми же Марселем и Бордо - три прямых рейса в день, из Марселя в Лилль - четыре, в Страсбург - пять.
"полностью" это, конечно, преувеличение, но эффект заметен. на направлении базель-париж, например, до проведения tgv было как минимум 3 авиакомпании и рейсы чуть не каждый час, сейчас осталась только air france с 3-4 рейсами в день.
Именно так - меня в этой статье заинтересовал прежде всего рассказ про грузовые перевозки, в области которых, оказывается, США являются мировым лидером. Я об этом ничего не знал.
И очень характерно, что начало этого грузового бума приходится на дерегулирование картеровских времен, причем одновременно дерегулирование и в железнодорожном транспорте, и в авиации (дерегулирование авиации привело к резкому росту пассажирского сообщения, что высвободило возможности для грузового железнодорожного сообщения).
Инфраструктура, как я понимаю, принадлежит частным железнодорожным компаниям.
отчасти как раз это и тормозит развитие пассажирского сообщения: владельцам железных дорог не хочется связываться с пассажирскими поездами, т.к. им нужно будет обеспечивать приоритетное движение, строгий график, другие нормы безопасности, а прибыли в их представлении не гарантированы. в результате на многих ветках попытки ввести пассажирское сообщение наталкиваются на сильное противодействие со стороны железнодорожных компаний
Ключевой момент здесь - "прибыли в их представлении не гарантированы". Прибыли были бы гарантированы, если бы было достаточно желающих заплатить за билет определенную цену. А их, желающих ехать по цене, окупающей издержки - нет. Вот и все.
И это при том, что собственно железные дороги уже построены.
Я, кстати, даже не в курсе - а что, кто-то пытался пустить какие-то новые пассажирские поезда, но владельцы железных дорог выставили инициаторам какие-то невыполнимые условия?
поездов нет, потому что все знают, что американцы не ездят на поездах, а передвигаются при помощи самолетов, машин или автобусов, а американцы не ездят на поездах, потому что их нет. курица и яйцо.
вот прямо в обсуждаемой статье же стоит But the problem with America’s plans for high-speed rail is not their modesty. It is that even this limited ambition risks messing up the successful freight railways. Their owners worry that the plans will demand expensive train-control technology that freight traffic could do without. They fear a reduction in the capacity available to freight. Most of all they fret that the spending of federal money on upgrading their tracks will lead the Federal Railroad Administration (FRA), the industry watchdog, to impose tough conditions on them and, in effect, to reintroduce regulation of their operations. Attempts at re-regulation have been made in Congress in recent years, in response to rising freight rates. “The freight railroads feel they are under attack,” says Don Phillips, a rail expert in Virginia.
Дело обстоит не вполне так. Поезда на самом деле есть, поэтому есть возможность оценить реальный спрос на них. Сам я не ездил, но мне случалось встречать-провожать людей, ездящих на поездах на достаточно далекие расстояния, покупал билети и т.д., поэтому я наблюдал это вблизи. Если бы спрос был большим, то поезда были бы забиты, билеты раскупались бы очень быстро, возник бы спрос на дополнительные вагоны в существующих составах и дополнительные поезда в расписании. Что-то подобное имеет место на самой главной линии Амтрака - поезде Acela (Вашингтон - Нью-Йорк - Бостон), а на других линиях нет.
То есть, еще раз - американцы на поездах ездят, потому что поезда есть. Но за исключением одного-единственного направления американцы ездят на поездах мало, поэтому поезда эти низкоприбыльные или вообще убыточные.
Поезда, даже самые скоростные, заменяют самолеты только на таких расстояниях, где время полета измеряется часом, редко двумя. Самая длинная в мире скоростная железная дорога (еще не доведенная до конца) - Пекин-Гонконг; время полета между этими городами - не более трех с половиной часов.
Да мало ли кто чего хочет. Я, может, хочу первым классом летать. Очень приятное времяпровождение. Только дорого, не по карману мне это.
Тоже самое и со скоростными поездами. Они если и могут окупаться, то разве что в странах с высокой плотностью населения, вроде Китая и Японии, да и то не очевидно.
я летаю первым классом именно потому, что пытаюсь скрасить мучения. И предпочту ленивый американский поезд, который идет 6 часов, часовому-полуторачасовому самолету
в америке все ездят на машинах. И если, к примеру, едет семья, то эта поездка имеет финансовый смысл, экономят на билетах. Самолетами на которткие дистанции летают командировочные. А таких как я, для которых удобно важнее чем дешевле, и не спешащих - мало
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
timeasmymeasure
no subject
Date: 2015-01-04 08:28 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 08:40 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 08:51 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 09:45 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 10:46 am (UTC)В пользу морского пассажирского сообщения должны работать те же аргументы.
no subject
Date: 2015-01-04 10:50 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 11:41 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 03:06 pm (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 06:45 pm (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 09:05 am (UTC)Я вот смотрю, к примеру, на http://info.flightmapper.net/airport/MRS - вижу из Марселя семь рейсов в CDG и еще шестнадцать в Орли. Некоторые, наверно, не ежедневные, но в целом выходит порядка пятнадцати-двадцати рейсов в день.
Что-то похожее и по линии Париж-Бордо, около двадцати рейсов в день.
Между теми же Марселем и Бордо - три прямых рейса в день, из Марселя в Лилль - четыре, в Страсбург - пять.
no subject
Date: 2015-01-10 12:47 pm (UTC)на направлении базель-париж, например, до проведения tgv было как минимум 3 авиакомпании и рейсы чуть не каждый час, сейчас осталась только air france с 3-4 рейсами в день.
no subject
Date: 2015-01-10 10:50 pm (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 06:44 pm (UTC)Я и не знал про этот бум в грузовых перевозках.
А кому пренадлежит инфраструктура?
no subject
Date: 2015-01-04 11:41 pm (UTC)И очень характерно, что начало этого грузового бума приходится на дерегулирование картеровских времен, причем одновременно дерегулирование и в железнодорожном транспорте, и в авиации (дерегулирование авиации привело к резкому росту пассажирского сообщения, что высвободило возможности для грузового железнодорожного сообщения).
Инфраструктура, как я понимаю, принадлежит частным железнодорожным компаниям.
no subject
Date: 2015-01-05 02:29 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-10 01:09 pm (UTC)no subject
Date: 2015-01-10 10:49 pm (UTC)И это при том, что собственно железные дороги уже построены.
Я, кстати, даже не в курсе - а что, кто-то пытался пустить какие-то новые пассажирские поезда, но владельцы железных дорог выставили инициаторам какие-то невыполнимые условия?
no subject
Date: 2015-01-11 02:09 am (UTC)вот прямо в обсуждаемой статье же стоит
But the problem with America’s plans for high-speed rail is not their modesty. It is that even this limited ambition risks messing up the successful freight railways. Their owners worry that the plans will demand expensive train-control technology that freight traffic could do without. They fear a reduction in the capacity available to freight. Most of all they fret that the spending of federal money on upgrading their tracks will lead the Federal Railroad Administration (FRA), the industry watchdog, to impose tough conditions on them and, in effect, to reintroduce regulation of their operations. Attempts at re-regulation have been made in Congress in recent years, in response to rising freight rates. “The freight railroads feel they are under attack,” says Don Phillips, a rail expert in Virginia.
а так --
http://www.trainweb.org/arkrail/ar040297.htm
http://www.greencaltrain.com/2010/05/hostility-towards-passenger-rail-is-a-dumb-corporate-move/
http://www.annarbor.com/business-review/freight-company-cuts-amtrak-trains-speed-to-as-slow-as-25-mph-sparking-delays/
и тд и тп
no subject
Date: 2015-01-11 04:17 am (UTC)То есть, еще раз - американцы на поездах ездят, потому что поезда есть. Но за исключением одного-единственного направления американцы ездят на поездах мало, поэтому поезда эти низкоприбыльные или вообще убыточные.
no subject
Date: 2015-01-05 08:56 pm (UTC)no subject
Date: 2015-01-05 09:28 pm (UTC)no subject
Date: 2015-01-05 11:06 pm (UTC)no subject
Date: 2015-01-06 02:06 am (UTC)Тоже самое и со скоростными поездами. Они если и могут окупаться, то разве что в странах с высокой плотностью населения, вроде Китая и Японии, да и то не очевидно.
no subject
Date: 2015-01-06 02:42 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-06 02:47 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-06 02:54 am (UTC)А таких как я, для которых удобно важнее чем дешевле, и не спешащих - мало
no subject
Date: 2015-01-06 03:03 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-06 03:08 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-06 03:33 am (UTC)